Simple cabane en planches située dès 1841 à la bifurcation des voies de la ligne de Paris à Corbeil et de celles de Paris à Orléans, la gare de Juvisy est rapidement devenue, dès la fin du XIXe siècle, l'un des principaux nœuds ferroviaires de la banlieue parisienne. La densité de circulation et les échanges inter-réseaux qu'elle génère conduisent dès 1884 à la création d'une gare de triage (sur le territoire d'Athis-Mons), dont l'importance lui vaut sur les cartes postales du début du XXe siècle l'épithète de « plus grande gare du monde ».

Au carrefour des voies du Paris-Orléans, du Paris-Lyon-Méditerranée, de la Grande Ceinture, mais aussi de la Seine et de la Route Nationale 7, son activité a un impact considérable sur le développement des communes environnantes.

Son triage, amélioré au fil des années pour faire face à l'extension constante du trafic (signalisation, aiguillage, électrification des voies, etc.), est complètement anéanti lors du bombardement du 18 avril 1944. Cette nuit là, plus de 1000 tonnes de bombes sont larguées par la Royal Air Force sur la gare et ses abords pour préparer le débarquement du 6 juin et retarder l'envoi de renforts allemands en Normandie.

À la Libération, la gare se spécialise dans le trafic accéléré de marchandises, mais ne retrouve plus son rôle d'avant-guerre. En 1986, l'activité de triage est même abandonnée.

Dotée d'un vaste poste d'aiguillage moderne (en 1983), elle reste néanmoins l'une des gares les plus actives de France, 4ème gare d'Ile-de-France en nombre de voyageurs « entrants » (hors gares parisiennes et après la Défense, Argenteuil et Nanterre Université). Elle constitue le seul point de connexion entre les lignes RER C et D qui desservent Paris depuis l'Essonne et le Val de Marne. 68500 voyageurs (en moyenne) passent tous les jours par cette gare.

Toutefois, en dépit des améliorations sans cesse apportées au service et à la gestion du trafic, de nombreux dysfonctionnements liés notamment à la répartition des flux de voyageurs à l'intérieur de la gare, à l'éclatement des gares routières et du stationnement, ainsi qu'aux difficultés d'accès et de circulation aux abords de la gare, ont pu être identifiés.

Pôle d'échanges multimodal de premier plan entre les trains, les bus, les taxis, les voitures particulières, les deux-roues et les piétons, son aménagement actuel n'est plus à même de répondre aux enjeux des déplacements en région parisienne, où la mise en réseau des modes de transport (notamment collectifs) deviennent une priorité face au règne de la voiture particulière. Pour relever ces défis, un projet de réaménagement a été engagé. Il devra notamment préparer la venue du futur tramway Villejuif / Juvisy (qui la reliera directement aux pôles d'Orly – Rungis), améliorer le passage en gare des usagers (services, confort), comme la fluidité et la sûreté des correspondances, et engager une requalification globale des quartiers limitrophes (circulation, espaces publics, habitat…).

01/ La « Fourche de Juvisy »

« Juvisy-sur-Orge : la plus grande gare du monde ». Cette épithète pour le moins flatteuse apparaît sur plusieurs cartes postales consacrées à la gare de Juvisy-sur-Orge au début du XXe siècle. D'abord simple bâtisse en planches édifiée dès 1841 à la bifurcation des voies de la ligne Paris-Corbeil – ouverte en 1840 – et de celles de Paris à Orléans, la gare de Juvisy-sur-Orge est rapidement devenue un nœud ferroviaire incontournable en banlieue parisienne. Forte de ses 68500 voyageurs par jour en gare (chiffres de l'année 2000), elle constitue encore aujourd'hui l'une des gares les plus actives et modernes de France, 4ème gare d'Ile-de-France en terme d'« entrants » (hors gares parisiennes et après la Défense, Argenteuil et Nanterre Université).

C'est le 17 septembre 1840 que fut inaugurée officiellement par la Compagnie du chemin de fer Paris-Orléans (le « P.O. ») une première section de la ligne reliant Paris à Orléans entre « l'Embarcadère du Jardin des Plantes » (la gare de Paris-Austerlitz actuelle) et Corbeil. Cinq stations intermédiaires jalonnent le parcours : Choisy-le-Roi, Ablon, Châtillon, Ris et Evry. Juvisy n'est alors desservie que par une simple halte, au port de Châtillon, édifiée au milieu des champs, en bordure de Seine, à un kilomètre environ des premières maisons (approximativement à l'emplacement de la gare actuelle de Viry-Châtillon).

Le 2 mai 1843, la compagnie inaugure le prolongement de son chemin de fer jusqu'à Orléans. La « Fourche de Juvisy », point de bifurcation des lignes d'Orléans et de Corbeil, prend dès lors toute son importance. Depuis le mois d'octobre 1841, des travaux s'y poursuivent pour l'établissement d'une gare et d'un parc à bestiaux. Bien que les installations ne soient pas encore prêtes, les convois s'y arrêtent officiellement le 10 juin 1843, à l'occasion de la mise en vigueur du service définitif de la ligne d'Orléans.

L'importance de la nouvelle station se confirme rapidement : un mois après son ouverture, le premier receveur (chef de gare), M. Duminy, donne sa démission sous prétexte que le travail est « au-dessus de ses forces » ! En 1846-47, un solide bâtiment de meulière et de brique remplace la petite baraque en bois initialement construite.

L'activité reste toutefois relativement faible jusqu'au début des années 1860. Il faut attendre en effet la cession par le « P.O. » à la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée (le « P.L.M. ») du tronçon Juvisy – Corbeil (1857), pour que se développe véritablement le trafic ferroviaire en gare de Juvisy. Les voies des deux lignes, d'abord distinctes, sont raccordées en 1864 avec la construction du pont de Lyon entre les deux rives de la Seine (les lignes sont de chaque côté du fleuve), et une gare de marchandises est aménagée pour permettre la manœuvre des wagons et les transbordements d'un réseau à l'autre. C'est l'embryon d'une véritable gare de triage, dont les installations s'étendent principalement sur la commune d'Athis-Mons, faute de place sur le territoire de Juvisy.

Le pont de Lyon.
© Isabelle Artiguenave / CAUE 91

Naissance d'un paysage de banlieue
Cette gare de triage ne voit officiellement le jour à Juvisy que dans les années 1880, en relation avec la construction du chemin de fer de la Grande Ceinture, dont l'une des fonctions est de relier directement les principaux triages de la région parisienne sans passer par la capitale.

Construite par sections à partir de 1877, la ligne de Grande Ceinture ouvre une première section en Essonne (partie centrale de la Seine-et-Oise à l'époque) entre Juvisy et Versailles, le 1er mai 1883. À compter de ce jour, les échanges de marchandises entre réseaux se font par cette voie. Seule la ligne du Paris-Orléans échappe provisoirement à la règle du fait de l'absence d'installations adéquates, en l'occurrence le triage de Juvisy, qui ne sera pleinement opérationnel qu'au 1er septembre 1884.

La gare de Juvisy connaît alors un développement considérable et devient un facteur clef du développement urbain et démographique des communes environnantes. Une zone industrielle s'implante à proximité, sur les bords de Seine. Le paysage rural se transforme sous l'effet des constructions de lotissements cheminots et ouvriers, comme le Cottage d'Athis, à Athis-Mons, réalisé en 1895 par la Compagnie du chemin de fer d'Orléans pour loger 350 cheminots travaillant à proximité. Un nouveau paysage de banlieue commence à apparaître.

02/ « La plus grande gare du monde »

Pour répondre à l'évolution rapide du trafic, de nombreuses transformations sont également nécessaires. Dès 1899-1900, la Compagnie du « P.O. » décide de perfectionner l'outillage de ses grandes gares et d'augmenter leurs installations, opérations dont bénéficie en priorité le triage de Juvisy. De même, en 1903, le tronçon Paris-Juvisy est électrifié par un troisième rail.

Mais cette ligne est très vite saturée : il passe sur chacune des deux voies 80 trains par jour (voyageurs et marchandises). Il faut donc doubler les voies, ce qui est fait en 1904. En 1907, le nombre journalier de trains circulant entre Paris et Juvisy est de 230, dont 128 trains de banlieue. Les temps de trajet s'améliorent : Juvisy-Paris « direct » passe de 31 à 20 minutes.

Devenue inadaptée, la gare est démolie, puis reconstruite telle qu'on la connaît actuellement avec sa tour de l'horloge et ses souterrains (1907).

À cette époque, son activité et son triage lui valent le titre flatteur de « plus grande gare du monde », mention que l'on retrouve sur plusieurs cartes postales du début du XXe siècle. Progressivement, de nombreux progrès sont réalisés : amélioration de la signalisation, création de nombreux postes d'aiguillages, électrification des voies, etc. Les services aux voyageurs se développent et le nombre de cheminots ne cesse d'augmenter pour s'occuper de l'aiguillage, du triage, des services de l'équipement (entretien des voies, des bâtiments, installations électriques), ou du matériel (surveillance et réparation des wagons de marchandises). Sans oublier les agents conducteurs des trains.

Bombardement du 18 avril 1944 sur le Val d’Athis, avec la gare de triage au deuxième plan.
© Maison de Banlieue et de l’Architecture

Le bombardement du 18 avril 1944
Mais pour beaucoup de Juvisiens et d'Athégiens, de cheminots ayant travaillé sur ce site, l'histoire de cette gare est également marquée par la période tragique de la seconde guerre mondiale et le bombardement de Juvisy-triage dans la nuit du 17 au 18 avril 1944. Pour préparer le débarquement du 6 juin, les Alliés décident en effet de détruire les principales voies de communication pouvant permettre l'envoi de renforts allemands vers les plages de Normandie. En cinq vagues successives, plus de mille tonnes de bombes sont larguées cette nuit là par la Royal Air Force sur la gare de triage de Juvisy et ses abords.

125 personnes sur Juvisy et 267 sur Athis-Mons trouvent la mort durant l'attaque. Le quartier du Val d'Athis est dévasté. Le nom des cheminots disparus est encore inscrit sur une stèle en gare-voyageurs…

Le complexe ferroviaire de Juvisy est détruit en presque totalité : seule la gare proprement dite échappe aux dévastations. Les dégâts matériels sont considérables. 47,2 kilomètres de voies sont détruits. Le triage est anéanti. La signalisation électrique, les circuits téléphoniques, les installations caténaires, les canalisations hydrauliques ont disparu. Les wagons sont disloqués, éventrés, empilés les uns sur les autres, souvent brûlés. Plusieurs postes d'aiguillage sont rasés. Le bureau du Chef de Circulation, la lampisterie, les halles de transbordement, l'atelier du service électrique, le poste de commande des sous-stations et l'Entretien sont détruits. Le Dépôt est lui aussi très touché.

Entièrement repensé, le nouveau triage de Juvisy ne sera rouvert à une exploitation partielle qu'à partir du 1er juillet 1946. Juvisy se spécialise alors dans le trafic accéléré de marchandises, mais sans retrouver son rôle d'avant-guerre. En 1986, l'activité de triage est abandonnée. Seul le fret de marchandises transmises par Villeneuve-Saint-Georges et Le Bourget, les deux gros centres de la Région parisienne, est conservé.

03/ Carrefour capital de la banlieue parisienne

Cependant, si aujourd'hui l'activité de triage n'existe plus à Juvisy, cette gare n'en reste pas moins un nœud ferroviaire très actif, où la densité de circulation et l'importance des échanges inter-réseaux ont nécessité la mise en service en 1983 d'un vaste poste d'aiguillage moderne, dont l'architecture caractéristique ne passe pas inaperçue.

Juvisy est en effet un des carrefours-clefs du dispositif de transport de la région parisienne. Située à 19 kilomètres de Paris-Austerlitz (RER C) et 21 de Paris-Lyon (RER D), la gare de Juvisy a toujours bénéficié d'une excellente desserte avec la capitale. Elle constitue de plus le seul point de connexion entre les lignes RER C et D qui desservent Paris depuis l'Essonne et le Val de Marne. C'est également le noeud de convergence de trois itinéraires particulièrement fréquentés : la radiale Paris - Bordeaux, la Grande Ceinture (dont le service voyageurs est fermé en 1938, à l'exception du tronçon Juvisy-Versailles), et l'artère Villeneuve-Saint-Georges – Corbeil – Melun. Aux heures de pointe du matin (entre 7 h 30 et 8 h 30), on dénombre 58 arrêts de trains (RER C et D). Environ 1000 trains et 1300 bus (19 lignes de bus de correspondance) passent par cette gare tous les jours.

Pour les correspondances effectuées dans la gare, les flux de voyageurs le matin en destination de Corbeil – Evry vers Paris-Austerlitz et la ligne C du RER sont sans aucun doute les plus importants. 80 % des usagers « entrants » et « sortants » proviennent d'un périmètre d'environ un kilomètre autour de la gare (63 % des usagers ont pour destination principale Paris). Le matin, les modes d'accès à la gare sont relativement équilibrés puisque 36,3 % viennent par le bus, 32,1 % à pied, 30,8 % utilisent la voiture particulière.

Plan de circulation.
© Maison de Banlieue et de l’Architecture

Une gare complexe

Pour ces voyageurs, l'accès à la gare et les déplacements à l'intérieur de son enceinte ne sont pas toujours aisés, ni agréables. Certes, ils ont l'habitude des guichets où ils achètent régulièrement leur titre de transport, du trajet qu'ils effectuent du portillon d'entrée jusqu'au quai. Ils connaissent les rames de banlieue « Inox » - les « petits gris » comme disent certains habitués - et les rames à deux niveaux. Mais ils savent aussi que beaucoup de monde fréquente la gare, qu'à certaines heures la circulation à ses abords est un véritable parcours du combattant et que les déambulations dans le souterrain peuvent être parfois extrêmement difficiles… Point d'accès au réseau ferré Ile-de-France (RER C et D), noeud de correspondance ferroviaire, cette gare est en effet un pôle d'échanges multimodal de premier plan entre les trains, les bus, les taxis, les voitures particulières, les deux-roues et les piétons.

Cette multiplicité des dessertes et des accès, mixité des trafics et des flux, en font une gare complexe, nécessitant aujourd'hui un réaménagement global, plus conforme aux besoins actuels et à venir des usagers.

En effet, bien des améliorations ont été apportées pour le confort des voyageurs depuis le début du XXe siècle : construction du pont supérieur sur les voies, élargissement des souterrains et des escaliers d'accès aux quais, construction de salles d'attente et agrandissement des abris, création d'une salle souterraine médiane, mise en place de guichets de délivrance des billets côté mairie (la gare comprend trois accès)... Cependant, le fonctionnement et l'aménagement actuels de la gare semblent aujourd'hui inadaptés à l'évolution du trafic et des modes de déplacements : la mauvaise répartition des flux voyageurs à l'intérieur de la gare, le positionnement éclaté des gares routières et des parcs de stationnement, et la congestion des voiries limitrophes due à l'augmentation de la circulation automobile font partie des dysfonctionnements les plus critiques.

04/ Le réaménagement du pôle d'échanges multimodal

Pour repenser le fonctionnement global de ce pôle d'échanges multimodal incontournable en banlieue parisienne, un projet de réaménagement a donc été inscrit au Contrat de Plan Etat/Région 2000-2006.

L'objectif de ces aménagements est de permettre aux usagers de mieux vivre leur passage en gare, par des gains de temps dans les accès et les transits, de bénéficier d'une fluidité améliorée sur l'ensemble du site, de correspondances routières / futur tramway / gare ferroviaire plus sûres, et d'une amélioration de l'offre de services (amélioration de l'information, du confort).

Le projet visera en priorité à faciliter l'accès aux transports collectifs et diminuer l'usage de la voiture particulière en milieu urbain. Il devra en outre préparer la venue du futur tramway Villejuif / Juvisy, qui reliera directement la gare de Juvisy aux pôles d'activités d'Orly et Rungis. Ce réaménagement touchera l'ensemble des quartiers limitrophes et aura des répercutions aussi bien sur la circulation, l'amélioration des espaces publics, que sur la réhabilitation de l'habitat dégradé aux abords de la gare.

Dans le projet présenté à la concertation avec les habitants, plusieurs éléments faisaient partie de la réflexion. Outre la réservation des installations du terminus tramway Villejuif/Juvisy, un regroupement en un ou deux points (maximum) des terminus bus a été proposé. La création d'un nouveau bâtiment voyageurs doit permettre d'améliorer le fonctionnement interne à la gare. Enfin, un nouveau pont de franchissement du faisceau ferré, comportant notamment un site propre pour les transports en commun, une voie pour les circulations douces (vélos, rollers) et des trottoirs pour les piétons doit voir le jour au nord du pont-route actuel (ce dernier laissant place à une passerelle réservée aux circulations douces et personnes à mobilité réduite).

L’attente.
© Isabelle Artiguenave / CAUE 91

Une culture du déplacement
Ce projet de réaménagement du pôle multimodal de Juvisy-sur-Orge, au même titre que celui de Massy, s'inscrit dans l'évolution globale des modes de vie des Franciliens, dont la liberté dépend de plus en plus de leurs modes de déplacements – RER, automobile (moto) - entre fluidité, encombrements, soucis de rapidité et de sûreté. Pour résider, pour travailler, pour consommer, satisfaire ses loisirs ou se cultiver, l'« usager » ou « voyageur » ne peut se passer désormais des transports collectifs ou individuels. Métro, trains, routes, voies d'eau, aéroport, pour « créer des liens », la ville se doit de se structurer en réseau. Car être entre deux trains, calculer son temps, sa fatigue, sa disponibilité, et jouer de multiples stratégies pour s'affranchir des contraintes et multiples contrariétés que provoquent parfois l'inadéquation de nos modes de transports avec l'évolution des déplacements, constitue sans aucun doute désormais l'un des traits majeurs de notre identité urbaine de banlieusards. La modernisation des gares et autres réseaux de transport est donc un impératif incontournable à l'aube d'un XXIe siècle placé sous le signe de l'éclatement des territoires et des nouveaux modes de communication.